Enfin le moteur qu'il faut pour CT et UX

Admin · 29-10-2018 19:10:04

Premier modèle Toyota à offrir le choix entre deux motorisations hybrides, la nouvelle Corolla peut bénéficier du moteur 1,8 litre 122 ch dérivé de celui de la Prius et du Toyota C-HR, ou d’un tout nouveau moteur 2,0 litres de 180 ch qui répond à une demande des clients pour une conduite plus dynamique.

note de l'administrateur: 0-100 en 7.9 secs soit bien mieux qu'une IS300h

Malgré ses performances élevées, il se contente d’une consommation en conditions mixtes de 3,8 l/100 km, soit 86 g/km de CO2 (3,4 l/100 km et 76 g/km de CO2 pour la version 1,8 litre 122 ch)*. Ses tarifs débutent à partir de 26 950 euros en finition 1.8L Active. Le nouveau moteur 2,0 litres de 180 ch est disponible à partir de 30 950 euros en finition Design.

La nouvelle Corolla arrivera dans le Réseau en mars 2019 en carrosserie berline, tandis que les commandes de sa version break Touring Sports ouvriront début 2019, pour des livraisons clients à partir de juin.

Très intéressant ce moteur de 180 chevaux cool

santi · 30-10-2018 17:11:37

Il me semble que les puissances annoncées sont le cumul essence plus électrique.On ne peut donc pas dire que le moteur 2.0litres fait 180 cv. Sur l'ux il fait 146cv plus 109cv en électrique soit 178cv en cumulé.

yacob · 31-10-2018 08:53:55

Je me demande pourquoi les moteurs des véhicules hybrides sont si peu puissant ?!

santi · 31-10-2018 09:04:56

Je pense que le but des véhicules hybrides est de privilégier la consommation et non la performance .

nicothum · 31-10-2018 09:51:56

santi a écrit :

Je pense que le but des véhicules hybrides est de privilégier la consommation et non la performance .

En effet. D'où le fait d'utiliser le cycle Atkinson qui favorise la consommation au détriment du couple (et je crois de la puissance aussi), sachant que le moteur électrique vient compenser le manque de couple du thermique.
Pour autant, le V6 de ma GS fait quand même 292 CV ce qui est tout à fait honorable pour un V6 3.5l atmosphérique. C'est sûr qu'avec un turbo il monterait sûrement bien plus haut mais pas avec la même fiabilité.

Dernière modification par nicothum (31-10-2018 09:53:07)

Astrix64 · 31-10-2018 20:01:31

Sur les Lexus, les moteurs sont restés en atmo (sauf la dernière LS), et comme ils sont en atkinson on perd 20%, la cylindrée étant chez Lexus assez généreuse pour compenser.

Avec un turbo et la manie du downsizing, on a effectivement pas mal de puissance par rapport à la cylindrée, mais cela a été fait uniquement parce que cela diminue le CO2 qui sert de référence pour taxer tout ce qui "pollue" (entre guillemets car c'est un gaz non toxique) contrairement au NOx et particules. Le problème du turbo et injection direct qui va avec, c'est que cela génère beaucoup de Nox et de particule comme un diesel alors qu'à la base un moteur à essence n'en génère presque pas. Mais peu importe les taxes n'étaient pas basées sur ces deux paramètres.

Maintenant, pour l’homologation Eurox on devient plus tatillon sur ces deux paramètres toxiques, ce qui, si on veut garder le turbo à injection pour avoir un CO2 faible, implpique la mise ne place d'un filtre à Nox et d'un filtre à particules qu'on ne rejettera dehors uniquement quand le véhicule roulera à plus de 100km/h et en les cassant un morceaux plus fin afin qu'ils passent sous la norme et mieux dans nos poumons, bref comme un diesel.

chaced · 01-11-2018 13:33:21

Le TSI 1.5 130 est en cycle de miller, c'est le frère du atkinson mais en version Turbo.

Bon par contre pour une hybride je présume qu'un turbo ce n'est pas l'idée du siècle pour la fiabilité, le nouveau bloc hybride chez renault par exemple utilise comme toyota un moteur atkinson atmo. (pour la clio 5)

freegate · 01-11-2018 14:49:44

Pour ma culture interne, qu'est-ce qui explique conceptuellement d'un turbo n'est pas très fiable ?

chaced · 01-11-2018 15:53:12

c'est fiable un turbo smile

Le turbo tourne environ a 100000tpm et peut monter a 800° sous forte solicitation.

En fait son axe tourne sur un film d'huile, il n'y a pas de roulement, et il ne faut jamais rompre ce film d'huile qui est donc alimenté en permanence par la pompe a huile.
2eme problème, il ne faut pas que l'huile reste trop longtemps, sinon elle surchauffe et carbonise, d'ou le flux continue.

Donc si on coupe le moteur en roulant, typique d'un hybride, le turbo n'est plus lubrifié par la pompe a huile, et il peut donc casser.

La solution est bien sur d'alimenter le turbo par une pompe a huile électrique. (certains le font avec le stop & start, mais c'est loin d'etre le cas chez tout le monde)

Sans compter qu'un turbo :
- il n'est actif qu'a un régime donné, disons 1500tpm
- il induit un turbo lag
- son couple est difficilement prédictible a un instant T (du au turbo lag)

En gros, notre moteur tourne a 1200tpm, d'un coup on appuie sur l'accélérateur, le système hybride le fait tourner a 3000tpm en transparence totale, car le moteur atmo réagit immédiatement, et l'electrique compense la réaction.
sauf qu'avec le turbo, le moteur va monter a 3000, une seconde plus tard le turbo va envoyer et la compensation sera très difficile, on aura donc une transition bien moins fluide qu'avec un atmo.

Dernière modification par chaced (01-11-2018 15:53:46)

Marcus · 01-11-2018 21:47:18

Il y a une alternative, entre l'athmo et le turbo c'est le compresseur. A l'époque certaines voitures en disposaient.
Ce système n'a pas de lag, il permet d'avoir une charge à un régime donné "prévisible" et assure une bonne souplesse de fonctionnement.
Le truc est qu'il faut des moteurs d'une certaine cylindrée. Peut-être peu intéressant comme technologie, car entraînant plus de poids et plus de consommation.

santi · 02-11-2018 13:03:26

Je viens de lire dans auto plus que le 2.0 l serait turbocompressé.Encore une erreur de journaliste ou j'ai loupé quelque chose?

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